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Suzuki DRZ 400 S

Seit Januar 2002 bin ich recht zufriedener Besitzer einer DRZ 400S. Warum nur die Straßenversion? Weil sie problemlos zulassungsfähig ist, ich auch ab und zu mal Strasse fahre, nicht alle 1000 km schrauben will und der Preis echt verlocken war! In der ganzen bisherigen Zeit habe ich den Kauf kaum bereut! Klar - der Eisdielenposereffekt ist gering und für Lorbeeren im Wettbewerb wird es kaum reichen, aber man kommt überall dahin, wo man hin will. Ein Hauptgrund des Kaufs war auch der Gedanke an die Wartungsarmut japanischer Großserientechnik, aber hier scheine ich ein Montagsmopped erwischt zu haben.
Der Verkäufer hatte die ursprünglich schwarze DRZ schon Richtung "Gelb" umlackiert, mit einem Factory - Effex/ Cemoto - Dekor versehen und mit einem kleineren Heck und kleineren Blinkern ausgerüstet. Logischerweise gab's trotzdem noch einiges zu verbessern:
- CRD Motorschutz
- Rentahl Alulenker und geschlossene Acerbis Handprotektoren
- grobe Reifen (immer wieder Bridgestone ED 660/661)
- Unabiker Kühlerschutz (passt leider nur links)
- Wilbers Federbein
- Seitendeckelschutz aus Alu
- GPS Garmin Quest mit Touratech - Halterung

Strasse, just for fun im Gelände und bei ein paar Wettbewerben (lizenzfrei und ERC) problemlos begleitet. Ketteschmieren, Luftfilter reinigen, schön warmfahren, Einhaltung der Wartungsintervalle und Tanken sollte eigentlich reichen. Leider verhießen Ende 2004 klappernde Geräusche aus dem Motor nichts Gutes. Der Steuerkettenspanner war es nicht - nach dem Öffnen des Motors zeigte sich die Bescherung: Oberes und unteres Pleuellager mussten erneuert werden! Auch wenn mittlerweile fast nur noch Gelände angesagt war, gab es doch einen kleinen Knacks im Vertrauen in solide japanische Grosserientechnik...

Mitte 2005 mussten dann noch ein paar Speichen im Hinterrad erneuert werden, die Umlenkhebelei gängig gemacht werden und die Batterie ist so was wie ein planmäßiges Verschleißteil. Ob Enduromania oder Geländespiele, die Kleine machte ihre Sache in der Regel problemlos. Bis Spätsommer 2009 mit rund 20 Tkm das Startverhalten arg zu wünschen übrig ließ. Im kalten Zustand ging praktisch nichts mehr. Die Diagnose war ernüchternd – eingeschlagene Ventile/ Sitze. Also gab es wieder eine ordentliche Investition in Suzis Herz. Seitdem läuft sie wieder – hoffentlich bleibt da so! Hier noch ein paar Impressionen:

 

Im Dezember 2011 kurz vorm zehnjährigen Jubiläum habe ich mich im DRZ- Forum zu einem Rückblick hinreißen lassen:

Seit knapp 10 Jahren - genau genommen Januar 2002 - bin ich recht zufriedener Besitzer einer DRZ 400 S. Da ich gerade sonst nichts besseres zu tun habe (es fehlen noch ein paar Teile zum Schrauben), wird es Zeit ein kleines Fazit zu ziehen. Vielleicht hilft das ja auch Gebrauchtkäufern hier im Forum bei ihrer Entscheidung für eine DRZ und vielleicht bringt es noch weitere DRZ'ler dazu ihre Erfahrungen zu teilen.
In 2001 war klar, dass nach größeren Enduros (XR 600, DR 650SE) etwas Leichteres fürs Gelände her musste. In die engere Wahl kam eigentlich nur die gerade neu eingeführte DRZ 400 S. Warum „nur“ die Straßenversion? Weil sie problemlos zulassungsfähig ist, ich auch ab und zu mal Strasse und zu zweit fahren und nicht alle tausend Kilometer schrauben wollte.
Der Preis „meiner DRZ“ - ein früher Vorführer aus dem ersten Modelljahr - war ein zusätzliches Kaufargument. Das spätere Modell bekam zwar ein verbessertes Fahrwerk, aber dass konnte ich beim Kauf noch nicht wissen.
In der bisherigen Zeit habe ich den Kauf kaum bereut. Klar - der Eisdielenposereffekt ist gering, die Enduro sieht verschraddelt aus und für echte Lorbeeren im Wettbewerb hat es nicht gereicht, aber ich komme überall dahin, wo ich mit einer Enduro hin will.
Der verkaufende Suzuki - Händler hatte die ursprünglich schwarze DRZ schon Richtung "Altgelb" umlackiert, mit einem Cemoto - Dekor versehen und mit einem kleineren Acerbis - Heck und Blinkern ausgerüstet.

Logischerweise gab's trotzdem noch einiges zu verbessern:
- CRD Motorschutz
- Renthal Alulenker und geschlossene Acerbis Handprotektoren
- grobe Reifen (meist Bridgestone ED 660/661, mal Heidenau K 74 und derzeit Pirelli Scorpion pro)
- Reifenhalter
- Unabiker Kühlerschutz (passte bei mir auf der rechten Seite nur mit Fummelei)
- Wilbers Federbein
- Seitendeckelschutz aus Alu (CaseSaver)
- GPS Garmin Quest mit Touratech – Halterung fürs Endurowandern – sonst normales Lenkerpolster
- Spanngummi zur Sicherung des Seitenständers (sonst - meinte so mancher Tester - verschluckt sich der Gleichdruckvergaser beim Springen…)
- externe Ladebuchse für die Batterie (seitdem hält die Batterie auch länger)
- Ritzelabdeckung minimiert (statt Plastikabdeckung nur ein Blech, damit sich der Dreck nicht so sammelt)
Eigentlich haben sich alle Umbauten gelohnt. Beim Federbein bin ich mir allerdings nicht ganz sicher – weltbewegend besser ist die DRZ damit nicht gefahren, aber auf jedem Fall auch nicht schlechter. Der Casesaver hat auch nicht vor jedem Ungemach geschützt.
Zwischenzeitliche Versuche mit anderen Auspuffanlagen (z.B. die Originale vom Sportmodell) habe ich schnell wieder zurückgebaut – zwar geiler Sound, aber leider nicht wirklich geeignet für unauffälliges Endurowandern.

Beim überwiegenden Geländeeinsatz haben sich die Brigestones ED 660/661 immer gut bewährt und waren mit mehr als 1500 km Laufleistung auch ausreichend haltbar. Das Nachfolgemodell habe ich noch nicht ausprobiert. Der Heidenau war grundsätzlich OK, allerdings hatte ich bei dem mehr Stollenabrisse. Allerdings hatte ich in der Zeit auch kein Straßenmopped und war etwas mehr auf Asphalt unterwegs. Die Pirellis sind noch recht frisch und waren im Gelände klasse – aber das ist bei neuen, noch scharfen Stollen eigentlich nicht anders zu erwarten.
Ein wenig Strasse, just for fun im Gelände und ein paar Wettbewerben (lizenzfrei und Enduro Rallye Cup – meist schön im Mittelfeld) standen auf dem Programm. Warm fahren, Kettenpflege, Luftfilter reinigen, Einhaltung der Wartungsintervalle (meist einmal jährlich) und Tanken sollten eigentlich reichen. Ein Hauptgrund des Kaufs war der Glaube an die Wartungsarmut japanischer Großserientechnik, aber hier scheine ich ein Montagsmopped erwischt zu haben. Ende 2004 verhießen klappernde Geräusche aus dem Motor nichts Gutes. Der Steuerkettenspanner war es nicht - nach dem Öffnen (lassen) des Motors zeigte sich die Bescherung: Oberes und unteres Pleuellager mussten erneuert werden. Auch wenn mittlerweile fast nur noch Gelände angesagt war, gab es doch einen kleinen Knacks im Vertrauen in solide japanische „ihr wisst schon was“.
Mitte 2005 waren dann noch ein paar Speichen im Hinterrad zu ersetzen, die Umlenkhebelei, Radlager und die Batterie waren auch in den Folgejahren immer mal wieder dran. Die Gabel bekam zweimal neue Simmerringe mit Ölwechsel und einmal neue Faltenbälge (von schwarz auf gelb – das heißt aus optischen Gründen), der Kettensatz wurde auch paar Mal erneuert. Aber das geht alles als geländebedingte Verschleißteile durch. Zwischenzeitlich war dank Felskontakt und trotz Casesaver auch ein neuer linker Gehäusedeckel erforderlich. Eigenartigerweise machte irgendwann mein Vorderrad quietschende Geräusche – mit neuer Tachowelle und Tachoantrieb war eine Weile Ruhe, zurzeit geht es aber wieder los. Vor der Enduromania habe ich auch mal die Züge für Kupplung und Gas erneuert – danach fühlte es sich so an, als hätte ich ein neues Mopped. Die Enduromania in den rumänischen Bergen war dann ein echter Traum.
Endurowandern, die DRZ - Treffen und andere Geländespiele standen im Vordergrund – Straße gab es fast nur noch als Verbindungsetappe. Die Kleine machte ihre Sache problemlos, bis im Spätsommer 2009 (nach dem DRZ Treffen) bei rund 20 Tkm das Startverhalten arg zu wünschen übrig ließ. Im kalten Zustand ging praktisch nichts mehr. Die Diagnose war ernüchternd – eingeschlagene Ventile/ Sitze. Also gab es wieder eine ordentliche Investition in Suzis Herz. Seitdem läuft sie wieder.
Letzter Defekt war ein gebrochenes Massekabel – aber auch hier kam ich ohne liegenzubleiben nach Hause.
Angesichts des überwiegenden Einsatzes im Gelände gehen der Wartungsaufwand und die Zuverlässigkeit in Ordnung, auch wenn der Motor gefühlt nicht ganz so standfest wie gewünscht war. Andererseits wären laut Wartungsplan bei den aktuellen Sportenduros bei der Laufzeit/ Laufleistung die Motorenteile theoretisch schon fünfmal zur Überholung fällig gewesen – alles ist relativ.
Als reine Wartungs- und Verschleißkosten (also ohne Kaufpreis/ Sprit/ Versicherung/ Steuern / Klamotten) haben sich im Durchschnitt rund 300 € auf 1000 km ergeben. Dabei muss angemerkt werden, dass ich vieles in der Werkstatt habe machen lassen – als Selbstschrauber kann man sicher einiges sparen.
Das Fahrverhalten auf der Straße ist, insbesondere mit groben Stollen (also nicht „nur“ TKC 80 oder MT 21) und kürzerer Übersetzung, gewöhnungsbedürftig. In der Stadt machen sich die Wendigkeit und Drehfreude positiv bemerkbar, außerhalb fehlt die Souveränität eines großen Einzylinders, denn das doch recht hohe Drehzahlniveau auf der geraden Landstraße nervt (mich). Mit den Stollenreifen kann man zwar schon bei relativ geringen Schräglagen wunderbare Drifts zaubern, aber in Wahrheit find ich es auf der Straße insbesondere in Kurven und beim Bremsen auf die Dauer mit FIM - Reifen echt „eirig“. Am Fahrwerk gibt es sonst nichts zu Mäkeln und dank des geringen Gewichts fährt man wie mit einem Mountainbike. Die Sitzhöhe dürfte auch für Kurzgewachsene kein Problem darstellen, denn das schmale Sitzbänkchen lässt viel Platz zum Rumturnen. Das damit nicht unbedingt Langstreckenkomfort verbunden ist, dürfte jedem klar sein. Für die Nachmittagsrunde ist die DRZ auf der Straße OK – mehr geht, setzt aber eine gehörige Portion Kompromissbereitschaft voraus. Da ich im Winter bald mit Straßenenduroreifen unterwegs sein werde (siehe unten), kann ich zukünftig vielleicht mehr positives zum Onroadeinsatz sagen.
Mit Sozius sieht die Lage noch schlechter aus. Eigentlich sollte die „S“ ja für mich die eierlegende Wollmilchsau für Straße und Gelände sein – aber zu zweit machte es insbesondere für die Sozia nicht wirklich Spaß. Bei der Wahl „ausgepolsterte Sitzbank hinten“ oder doch ein „Zweitmopped“ konnte ich glücklicherweise die zweite Variante wählen.
Beim Endurowandern ist die „S“ in ihrem Element. Das weiche Fahrwerk schluckt bei normalem Tempo Bodenunebenheiten gut weg, der Lenkanschlag erlaubt das Durchschlängeln zwischen engsten Bäumen, der Motor zieht gleichmäßig, wenn auch unspektakulär. Mit satter Traktion statt wild slidendem Hinterrad die Auffahrt zu nehmen, ist die Domäne der DRZ. Leistung ist außer bei schweren Tiefsand- bzw. Schlammpassagen oder gnadenlosen Steilauffahrten fast immer ausreichend vorhanden – viel mehr als Halb- bis Dreiviertelgas brauch ich auch an haarigen Stellen selten. Die ganz steilen langen Hänge lass ich weg … Bei der Anfahrt auf gröbere Hänge oder am Ende steilerer Abfahrten macht sich das weiche Fahrwerk auch nicht nur positiv bemerkbar – die Linienwahl wird dann schon mal unsauber oder bei gröberen Kanten geht das Fahrwerk gen Anschlag.
Der Geradeauslauf ist auch in schwierigem Geläuf in Ordnung – ein bisschen stabilisierend scheint das leichte Übergewicht zu wirken. Für das Anlupfen vor Hindernissen könnte der Motor etwas spontaner sein, andererseits kann man dank dieser sanften Charakteristik endlos fahren, ohne überfordert zu werden. Eine Enduro ohne E – Starter kann ich mir trotz jahrelanger Kickerei nicht mehr vorstellen.
Auf der Crosspiste macht das Leben weniger Spaß. Für schnelleres Tempo ist das Fahrwerk zu weich und zielungenau, bei größeren Sprüngen kann es auch schon mal auf Anschlag gehen. Der Motor hat zu wenig Aggressivität, coole Aktion sieht anders aus. Die besten Chancen hat man da noch mit einem möglichst gleichmäßigen Fahrstil. Aber die DRZ will ja auch kein Crosser sein und will/ kann auch nicht mit den aktuellen Sportenduros in Leichtigkeit und Power mithalten. Aber auch die MX - Piste kann lustig sein - wenn die Crosser nach 20 Minuten heißer Fahrt die Bahn zum Verschnaufen verlassen und der Typ mit Lampe und Soziusfußrasten noch fröhlich grinsend seine Runden dreht….
Einen weiteren echten Nachteil hat meine „S“ für Gelände auch – wenn ich in einer Gruppe am Start stehe, höre ich gar nicht ob mein Motor schon läuft.
Übersetzungen habe ich verschiedene probiert. Die originale 15 – 44 taugt vorrangig für die Straße, die 14 – 47 war sehr kurz und mehr für viel hartes Gelände oder „klein/klein“. Als optimalen Kompromiss fürs Endurowandern hat sich für mich 14 – 44 (mit 112'er Kette) erwiesen.
Die „S“ hat zwar nur den Stahltank, aber in der mittlerweile vorhandenen kleinen Beule und dem vielleicht etwas höhere Gewicht sehe ich keinen Grund auf den Kunststofftank der Y/E umzusteigen. Eine zeitlang hatte ich mit dem Gedanken des Kaufs eines größeren Tanks aus dem Zubehör gespielt, aber nach der Enduromania ohne irgendwelche Reichweitenprobleme und dank der schon vorhandenen Kühlerschützer habe ich das Vorhaben zu den Akten gelegt. Ein Schluckspecht ist die DRZ nicht – über die gesamte Zeit hatte ich einen Durchnittsverbrauch von rund 4,9 l, dass Maximum lag bei 9 l in schwerem Gelände und das Minimum bei 3,8 bei „Schleichfahrt“. Damit kommt man im Gelände praktisch immer mehr als 150 km weit – da kann man in Europa meist eine Tankmöglichkeit finden.
Auf dem Papier ist die „S“ den Sportmodellen „Y“ und „E“ in Bezug auf Leistung und Gewicht deutlich unterlegen. Ich bin nur einmal eine größere Runde in der Sandgrube mit einer „E“ gefahren (Danke Jörg ) und fand den Unterschied nicht so gravierend. In der Charakteristik war die E etwas stärker und fühlte sich etwas leichter an – aber ein total anderes Fahrgefühl oder dieser Drang „haben wollen“ hatte sich nicht eingestellt. In der Realität passt mir die S gut. Neben der einfacheren Zulassungsfähigkeit und geringen Geräuschentwicklung habe ich noch weitere Vorzüge schätzen gelernt. Den Tacho mit zwei Tripmastern finde ich praktisch – damit kann man sowohl die Reichweite seit dem Tanken und die Länge der Tour verfolgen. Auch der zusätzliche Elektrolüfter ist schon paar Mal bei gröberen Enduroaktionen angesprungen – scheint als für einen stabilen Wärmehaushalt gar nicht verkehrt zu sein. Das Heck für den Zweipersoneneinsatz ist zwar schwerer, aber auch deutlich stabiler und hat schon einige Bodenberührungen weggesteckt. Die Werkzeugtasche hinten drauf – oder in der Anfangszeit auch mal eine Gepäckrolle – stellen keine Belastung dar. Wenn ich da noch an den Kumpel mit der Y und schlabberndem leeren Sportheck denke ….
Selbst die Soziusfußrasten sind nicht ganz verkehrt. Einerseits halten sie die Auspuff – OK, dafür könnte man sich einen Halter basteln – andererseits taugen sie auch bei einer Enduro als Mitfahrgelegenheit. Auch wenn es nur darum geht, den gestürzten Kumpel ein paar Kilometer zurück zum Basislager zu bringen. Außerdem ist an der linken Fußraste das wichtige Spanngummi zur Sicherung des Seitenständers bei der Fahrt befestigt (OK – andere bauen den Seitenständerschalter gleich ab …).
Von Erde zum Glanz - mal wieder ordentlich geputzt....
Zehn Jahre das gleiche Mopped? Wenn man sich auf dem Markt so umschaut, gibt es heute schon ein paar interessante Alternativen. Eine Husaberg 390, Beta 400 oder WR 450 sind faszinierende starke und leichtere Sportenduros. Die Diskussionen um TE 310 und Co hier im Forum, das Für und Wider 2T von 4T zeigt, dass selbst Endurofahren im Gelände eine große Bandbreite hat.
Bisher habe ich nichts Passendes gefunden. Bei einer Probefahrt könnte ich wahrscheinlich auch bar der Vernunft bei 'nem neuen Donnerbolzen schwach werden - allerdings fahre ich bewusst auch nichts Neues Probe („denn führe uns nicht in Versuchung.“ ;o)) Und wie sagte Sven K sinngemäß so schön: „Wenn man ein neues Mopped mit neuen Reifen Probe fährt, wirkt das fast immer besser als das eigene abgenutzte ….“
Lange Rede, kurzer Sinn – eine optimal passende Alternative gibt es für mich zurzeit nicht und Verbesserungen in Teilbereichen sind mir keine paar TEuros wert. So gibt es zum zehnjährigen Jubiläum wieder neue (Verschleiß-) Teile. Die Schwingenlagerung musste neu, die alten Bremsschläuche werden durch Stahlflexleitungen ersetzt, der Schwingenschleifer vorsorglich erneuert und es gibt mal wieder einen neuen Kettensatz. Da die DRZ ab diesem Jahr auch wieder als Winterstraßenmopped dienen soll (die Buell ist dafür zu schwer und zu schade), habe ich mir noch einen zweiten Radsatz mit Heidenauer Winterreifen gegönnt. Die Idee einen neuen Plastiksatz zu spendiere, habe ich verworfen, nach ein paar Endurotouren würde der auch wieder verschraddelt aussehen. Dafür gönne ich mir aber wahrscheinlich ein paar Pivot Pegz Fußrasten. Mal schauen ob bis Weihnachten alles da und zusammengebaut ist. Im Januar steht auch noch der TÜV an.
Aber was ist nun eigentlich das Fazit zur DRZ: Über rund 22 Tkm, davon der überwiegende Teil abseits der Straße, hat mich immer wieder die problemlose Handhabbarkeit der DRZ begeistert. Klar hat das Teil nicht den brachialen Punch, aber dafür zieht es mich auch nach Stunden problemlos – und wenn es sein muss auf den letzten Takten – durchs Gelände. Was ich mit der DRZ beim Enduro nicht schaffe, dass will ich auch gar nicht mehr fahren. Technische Pflege hat die Kleine immer bekommen – und bedankte sich im Regelfall mit problemloser Zuverlässigkeit. Wegen technischer Ausfälle bin ich nie liegengeblieben, nur die Optik ist vielleicht ein wenig verwohnt, dafür aber ehrlich. Anfangs gewöhnungsbedürftig, heute absolut genial, finde ich die sehr dezenten Lebensgeräusche des kleinen Einzylinders. Wanderer hören mich erst, wenn ich ihnen fast über die Schuhspitzen rolle. Ob es weitere 10 Jahre DRZ werden, sei mal dahingestellt – aber heute bin ich noch mit meiner Wahl zufrieden.
PS: Die Pivot Pegz sind jetzt dran ;o)
2015 - Neue Teile am Hinterrad
Anfang 2015 bekam die DRZ wieder eine neue klassische Batterie. Die Lithium - ionen - Batterien (kurz vorm DRZ Treffen 2014 gekauf) mochte Kälte und länger Stehen nicht wirklich. Ausserdem bekam das Hinterrad ein neue Radlager/ Simmeringe und dank Littlejohn aus dem DRZ - Forum ein paar Edelstahldistanzhülsen. Die originalen Aluteile hatten sich mal wieder stark eingeschliffen. Der Radlagertausch ging mit Wärme/ Kälte erstaunlich gut. Nachdem ich mir auf dem Weg nach Schönebeck einen Nagel eingefahren hatte, habe ich im Juli auch den hinteren Reifen von Michelin AC10 (nach rund 3000 km!) auf Michelin Enduro Competition VI getauscht. Ein neuer Reifenhalter nebst Felgenband war dabei auch noch drin
2020 - Bekannt aus Funk und Fernsehen ;o)
Im DRZ Forum hatte ich den Lebenslauf meiner DRZ zum zehnjährigen Jubiläum aufgeschrieben und mittlerweile ist die Kleine volljährig. Da 2020 etwas mehr Zeit war, habe ich die Geschichte weiter geschrieben und nun ist sie ganz offizielle im Kradblatt Ausgabe 11/20 zu finden.